¿Que es una Café Racer? Historia

Cuando comienzas algo, habrá que empezar por el principio, esto es, de donde vienen? porque son así? porque molan tanto? 
Es un "poco" extenso, pero espero que guste...

El fenómeno "Café Racer" tuvo su origen en Inglaterra en la década que transcurre entre 1950 a 1960. Son unas máquinas influenciadas por la competición y concebidas por la juventud de ese período. Se denominan Cafe Racer por la costumbre que tenían los incondicionales de ese estilo de utilizar sus motocicletas para hacer carreras de café a café situados en las afueras de las grandes ciudades como Londres, Manchester o Birmingham.
En la década de los 50, la sociedad del ocio no existe aún y, a parte de unos ritmos de rock americano que les llegan a los oídos a través de los grandes puertos del oeste (Manchester y Liverpool). Los jóvenes Rockers ingleses no tenían más lugar de esparcimiento que los Estadios de fútbol y los cafés.





Un hecho fundamental para la creación de estas motos sería; el desarrollo y mejora de las carreteras debido al aumento del tráfico de mercancías al recobrar las industrias su actividad normal. Así aparecen estos "Cafés" de carretera en los nuevos ramales que se construyen para abandonar Londres: el de Cambridge, el Southend y sobre todo los North and South Circular Roads (circunvalaciones). Alrededor de ellos se crea toda una nueva industria: gasolineras, lugares para que descansen los camioneros, ...y los ya citados Cafés. Y en una época en la que los jóvenes británicos sólo podían ir a los Cafés; los situados en las circunvalaciones cerraban un par de horas más tarde (normalmente los dueños vivían encima del local), ya que los de ciudad eran muy estrictos con la hora de cierre.


En los años 50 y 60, poco después de que se acabaran las restricciones de combustible en el Reino Unido que se recuperaba del esfuerzo bélico de la Segunda Guerra Mundial, transformar tu moto o construir una moto a tu medida era algo bastante habitual.

Concretando la definición un paso más; las Café Racer no eran más que motos normales que los propietarios transformaban para mejorar sus prestaciones y su manejo. Transformaciones que se centraban en estas mejoras pero que solían olvidar aspectos como la comodidad. De esta manera se instalaban manillares deportivos (estrechos y planos o semi-manillares más deportivos) depósitos de mayor capacidad, asientos individuales y estriberas retrasadas para adaptar la posición del piloto y hacerla lo más aerodinámica posible. Todo lo demás se consideraba superfluo y por tanto se eliminaba de la moto sin contemplaciones.
Por un lado teníamos uno de los mejoras chasis que se fabricaban en la época, el Norton Featherbed. Un chasis producto de la imaginación e ingenio de Rex McCandless, un ingeniero aeronáutico que en los años 40 pensó que las motos necesitaban un chasis mejor que los cuatro tubos mal soldados que se utilizaban en la época y que en el mejor de los casos procedían de bicicletas.



El primer paso fue concebir un sistema de basculante trasero, que llamó Spring Heel (quizá influenciado por la leyenda victoriana del Spring Heeled Jack) El invento se instaló en algunas BSA de campo e inmediatamente se apreció lo bueno que era. El siguiente paso fue crear el chasis de doble cuna con tubo Reynolds 531 alrededor de los motores Manx 500 y 350 de competición.


Por otro lado Triumph se había ganado una reputación gracias a las prestaciones de sus motores bicilíndricos. Motores desarrollados por otro ingeniero apellidado Turner que fue capaz de estrujar los vetustos diseños de los años cuarenta para extraerles todo su potencial. Por ejemplo a mediados de los años cincuenta la marca consiguió el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville con uno de esos motores que luego sería utilizado en las Triumph Bonneville.




Pero faltaba una tercera pata para alcanzar la conjunción, y esta fue la creación de una categoría de coches de competición de bajo coste en los años cincuenta. Estos coches de carreras no podían utilizar motores de más de 500 cc, con lo que los motores monocilíndricos de Norton se convirtieron inmediatamente en objeto del deseo de los participantes en la categoría. El problema es que los señores de Norton no querían vender motores sueltos, con lo que en poco tiempo quedaron huérfanos un buen montón de chasis Featherbed procedentes de las motos completas que se vendían y que se canibalizaban para la fórmula automovilística.



Los aficionados no tardaron en darse cuenta de esto y casi inmediatamente empezaron a aparecer esas primeras Cafe Racer siendo estas una mezcla de lo mejor que podían encontrar en tiendas y desguaces. Y con ellas los primeros “manitas” que eran capaces de afinar casi cualquier moto y hacerla rápida y fiable.


Además en esa época, la floreciente industria británica ofrecía muchas opciones entre las que elegir, de esta manera aparecieron nombres que actualmente nos suenan como Triton, TriBSA o Norvin.

Siendo las Triton las que ofrecían mejores prestaciones, uniéndose el chasis Norton con el motor Triumph.



Las motos de la época no eran precisamente lo más divertido del mundo, sobre todo cuando se trataba de jóvenes inquietos que lo que querían era una moto excitante, que corriese, que frenase y con luces y ruedas que funcionasen como dios manda. La mayoría no podía comprar motos de más de 250 cc, e incluso algunos modelos de mayor cilindrada no era posible comprarlos en el Reino Unido aunque tuvieses el dineral que costaban. Así que la mayoría se dedicaba a extraerles el máximo de prestaciones a sus motos, y en cuanto alcanzaban algo de nivel daban el salto a motos de más cilindrada sobre las que aplicaban los conocimientos adquiridos con las motos pequeñas.



Sólo faltaba un lugar en el que reunirse estos aficionados a la velocidad y las preparaciones. Esos lugares fueron los Cafés de carretera, lugares alejados de la ciudad y con rápido acceso a la carretera. Cafés que habilitaron espacios para que estos nuevos "clientes" formasen parte del negocio. Así, junto a estos cafés empezaron a verse jóvenes con sus ruidosas motos que escuchaban “ruidosa” música en las modernas Juke Box.

Además la red de carreteras británicas empezaba a crecer y la policía hacía bastante la vista gorda con los excesos de velocidad, con lo que se empezaron a ver carreras entre los diferentes cafés a ver quién era el más rápido en llegar a cada uno de ellos.
Había nacido lo que hoy conocemos como el movimiento Cafe Racer, con sus sombras y sus luces. Sombras entre las vidas que se perdieron por culpa de estas alocadas carreras, y luces en los conocimientos tecnológicos que se desarrollaron gracias a la ingente investigación que hacía toda esta gente para mejorar sus monturas.

Uno de los más importantes referentes de la época era Dave Degens, preparador en Dresda Autos, una marca especializada en fabricar Triton que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton más auténticas del mercado. Debido esto a un escrupuloso método que era capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda las dos victorias que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic sobre sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes de sección rectangular con eje de giro mejorado. Aunque según palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, si no que simplemente tenía buena pinta. En los años 70 Dresda Auto se adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas, y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.
Las marcas británicas se dieron cuenta del crecimiento de este fenómeno, comenzaron a fabricar sus propias interpretaciones del fenómeno Café Racer, pero no eran más que versiones motos ya existentes disfrazadas. Mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente con bastantes conocimientos mecánicos y pocos escrúpulos a la hora de mancharse las manos. Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres que a casi todos nos suenan. Gente que se curtió primero en las carreras como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.


Por ejemplo Paul Dunstall, con 18 años empezó regentando una tienda de Scooter con la que se financiaba las carreras sobre una Norton Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de las motos.

Otro ejemplo es el de Derek y Don Rickman, un par de hermanos que empezaron en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas de la recesión de los 80.

En Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las marcas británicas. Supieron jugar con mejores cartas que ellos, por ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500 y 750 cc.


Chasis por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los modelos de calle como las Ducati 750S, 750SS o la Ducati 900SS. De nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia del motor. El resultado fueron motos excepcionales con las que todavía te puedes divertir hoy día.
Años más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota, y parece que a día de hoy no les va tan mal el negocio de combinar motores de diferentes fabricantes con sus propios chasis que mejoran los originales. La otra marca italiana asociada al Café Racer es Moto Guzzi, que se hizo un hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le Mans. Motos sin éxitos deportivos no les auguraba mucho futuro, pero se ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones puras.

Los fabricantes japoneses, con sus motores muy potentes y fiables; muy por encima de las prestaciones de los chasis, frenos y suspensiones que usaban. El siguiente paso, al igual que ocurrió con las Triton era previsible. Trasplantar los motores japoneses a chasis de verdad fabricados por gente como Rickman, Seeley o Harris, complementado con suspensiones y frenos europeos de primera calidad, el nacimiento de la primera Superbike empezaba a asomar por el horizonte. Los japoneses aprendieron tan rápidamente, que en pocos años las motos mejoraron en sus puntos débiles hasta llegar a exterminar casi toda la industria europea. Y esto valió tanto para los fabricantes alternativos ya establecidos como para las marcas por muy poderosas que fueran.


A continuación os dejo unos videos en los que se puede apreciar el mimo con el que se cuidaba a estas máquinas, el sonido que hacían estas motos en las carreteras inglesas y la ya famosa estética de motos finas y cuidadas.

Triton de carreras


Arrancando con mucho mimo un Triton


Norton Dominator 650SS Cafe Racer




El siguiente video es un resumen de la película The Leather Boys, un interesante documento de 1964 en el que, además de la historia del desencanto entre dos jóvenes que se casan nada más conocerse y la pobre situación de un trabajador en la Inglaterra de los años sesenta, podemos ver algunas escenas de auténticas Cafe Racer en su entorno original. Las escenas de los personajes llegando al Ace Cafe son auténticas y las motos también.

The Leather Boys (1964)








El movimiento Cafe Racer no llegó a morir nunca en los años ochenta y noventa, pero pasó a ser considerado un mercado secundario. 







A pesar de que las grandes marcas se empeñaban en poner en el mercado motos cada vez más eficaces, potentes y veloces, una vez cubiertos esos sectores de las motos deportivas alguien se dio cuenta de que seguía existiendo ese mercado en el que las prestaciones puras pasan a un segundo plano por detrás de la estética. 















A continuación la segunda parte...

Lectura recomendada; Artículo de Mike Werner en su blog "Bikes in the fast lane".

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